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L’ORIENT-EXPRESS
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Parcours accompagnant l'article publié dans la Lettre n°641 du 24 juin 2026 |
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1 - L'ORIENT-EXPRESS, UNE ÉPOPÉE MODERNE (1883-1918)
Symbole de modernité et d'audace, l'Orient-Express s'inscrit parmi les grandes réalisations du XIXe siècle, aux côtés du canal de Suez ou du chemin de fer transcontinental américain. Plus qu'un simple train, il incarne une nouvelle manière de penser le voyage, le temps et le monde.
À son bord, confort, vitesse et raffinement deviennent les emblèmes d'un tourisme moderne, mêlant innovation et imaginaire de l'ailleurs. Ce train mis en circulation par la
Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) représente une référence, un nouveau système - à son apogée les années 1930 - et engendre de multiples déclinaisons.Cette exposition vous invite à suivre le trajet emprunté par l'Orient-Express depuis son voyage inaugural de 1883 jusqu'au premier conflit mondial (1914-1918) qui marque l'avènement d'une nouvelle page de son histoire. Au Fil du parcours, découvrez les villes et les pays traversés, la richesse et le luxe de ce train d'exception, ainsi que la vision novatrice de son fondateur et le rôle pionnier de la CIWL dans le développement du tourisme ferroviaire.
Au fil de ses voyages, l'Orient-Express s'est forgé une identité et un imaginaire à la fois attractifs et inspirants. Si cette légende traverse les décennies, le cinéma n'y est pas étranger. Très tôt, le septième art s'est emparé de ses luxueux wagons pour en faire un décor privilégié, propice aux intrigues et aux courses-poursuites.
L'imaginaire qui enveloppe le train, sa dimension internationale et sa fastueuse clientèle en font un terrain idéal pour les récits d'action, d'enquête et d'espionnage. Qu'ils soient français, britanniques ou américains, les films de fiction ont ainsi contribué, au fil des années, à la renommée de ce train mythique. De l'Insaisissable Protéa (1913) au célèbre Hercule Poirot dans Le Crime de l'Orient-Express (1974), en passant par le redoutable James Bond dans Bons baisers de Russie (1963), les plus grands détectives et agents secrets de fiction sont tous montés à bord de l'Orient-Express pour déjouer ou élucider des complots d'envergure.
2 - PARIS, CŒUR DU RÉSEAU DE LA CIWL
Paris est le lieu de passage incontournable de la société cosmopolite. Grâce à des entrepreneurs, elle bénéficie d'un vaste réseau de chemins de fer, symbole de la révolution industrielle. Tous les grands axes sont en place sous le Second Empire ainsi que les gares d'Austerlitz, de Montparnasse, du Nord, de Lyon et de l'Est. Elles sont situées en périphérie mais bénéficient, en tant que symboles de modernité, d'une architecture soignée. La construction de la gare de l'Est en 1849 est confiée à François-Alexandre Duquesney qui surmonte le fronton de sa façade ouest d'une allégorie de Strasbourg
Durant la seconde moitié du XIXe siècle, le chemin de fer s'impose comme l'un des moteurs majeurs de la modernité. Son essor, amorcé dès les années 1830, est puissamment soutenu par les banques et les industriels. En faisant circuler d'immenses capitaux, mais aussi les idées et les personnes à une vitesse inédite, le rail bouleverse les rapports au temps et à l’espace. Il accompagne notamment l'essor du tourisme et ouvre une nouvelle ère de mobilité.
Dans les années 1870 toutefois, les voyages ferroviaires sur de longues distances demeurent éprouvants, marqués par la lenteur et l'inconfort. Visionnaire, Georges Nagelmackers perçoit la nécessité de transformer l'expérience du voyage en Europe et ambitionne la création de luxueuses voitures-lits. Il s'inspire alors du modèle américain des sleeping-cars, mis au point par George Mortimer Pullman en 1865. Ce nouveau matériel ferroviaire offre aux passagers un confort et une sécurité accrus, notamment grâce à l'installation de la caisse des voitures sur un chariot appelé bogie, qui facilite le franchissement des courbes et atténue les secousses. Ces trains peuvent ainsi circuler de nuit, réduisant considérablement la durée des trajets.
L'adaptation de cette innovation au réseau européen devient possible grâce à la collaboration avec le colonel britannique William d'Alton Mann, propriétaire d'une usine de construction de voitures-lits dans le Devon, en Angleterre. En rachetant ses brevets, Georges Nagelmackers fonde en 1876 la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL), appelée à jouer un rôle majeur dans l'histoire du voyage ferroviaire de luxe.
L'amélioration des liaisons entre le chemin de fer et les bateaux à vapeur facilite les voyages entre l'Angleterre et le Continent. Dès 1860, les compagnies ferroviaires font la réclame d'excursions d’une journée vers les ports français et, dans les années 1870, le voyage entre Londres et Paris s’effectue en moins de 8 heures. De part et d'autre de la Manche, ces compagnies s'associent et contribuent à l'avènement d’une industrie touristique. Dans cette dynamique, la CIWL met en place le Club-Train dès 1889, prélude au Simplon-Orient-Express reliant Londres aux grandes capitales européennes.
Ingénieur visionnaire et fondateur de la CIWL, Georges Nagelmackers élabore un système inédit, mûri à la suite de son voyage aux États-Unis: offrir aux voyageurs une expérience complète, associant le confort et un ensemble de services.
Dans un premier temps, la CIWL propose à différents réseaux ferroviaires partenaires d'exploiter, pour leur compte, des wagons sur leurs lignes. Cette stratégie repose sur la conclusion de contrats internationaux permettant la circulation de voitures luxueuses rattachées à des trains existants. Trois critères majeurs font le succès de la CIWL dans ses négociations: la qualité du matériel roulant, le savoir-faire du personnel et la publicité.
La CIWL franchit une nouvelle étape en créant des trains internationaux composés exclusivement de voitures de luxe. En 1882, le train expérimental baptisé Train-Éclair relie Paris à Vienne afin de démontrer aux voyageurs, comme aux compagnies ferroviaires, les avantages de cette nouvelle manière de voyager. Cette réussite ouvre la voie à l'Orient-Express, dont le premier départ de Paris a lieu le 4 octobre 1883, et à la constitution d'un vaste réseau européen, comprenant notamment le Calais-Méditerranée-Express - rebaptisé Train Bleu -, le Sud-Express entre Paris et Lisbonne, la Flèche d'Or entre Londres et paris, ou encore le Transsibérien.
À mesure que son réseau s'étend, la CIWL relève le défi de l'internationalisation. Si les décisions stratégiques demeurent centralisées au siège de Bruxelles et au bureau de Paris, l'exploitation quotidienne s'appuie sur une organisation décentralisée, structurée autour des «divisions» européennes de la compagnie.
Georges Nagelmackers naît à Liège dans une famille influente de banquiers et d'industriels et se forme à l'École des mines de l'Université de Liège.
Lors d'un voyage d'étude aux États-Unis, il découvre la diversité des grands moyens de transport américains: des paquebots transatlantiques aux sleeping-cars de l'industriel G. M. Pullman, il prend conscience de l'avance technologique du pays sur l'Europe. Visionnaire, il revient avec l'ambition d'améliorer le confort du voyage ferroviaire. En 1876, il fonde une société de wagons-lits avec le soutien d'industriels et financiers. Malgré son succès, son goût pour des projets très ambitieux entraîne des échecs. Son décès, en 1905, contribue à la refonte de la Compagnie.
et reproduite dans L'Illustration du 7 juin 1884, 1884. Gravure. Collection Michel Cozic.
Alors en plein essor, la publicité devient dès 1877 un élément central de la stratégie de communication de la CIWL, à la fois comme support de diffusion et comme source de revenus. Productrice de très nombreux supports publicitaires - guides de voyage, indicateurs d'horaires, plaquettes et affiches - la CIWL souhaite accompagner les voyageurs dans leurs déplacements mais aussi susciter le désir de voyage. À l'écoute de son époque, Nagelmackers participe également à de grands événements spectaculaires comme les expositions internationales et universelles de Vienne en 1873, de Paris en 1900.
Nagelmackers profite de l'Exposition universelle de 1900 pour dévoiler ses nouvelles voitures, conçues pour équiper les trains express de demain. La CIWL est représentée dans plusieurs pavillons, notamment au Pavillon russe, où Nagelmackers présente son projet ambitieux: le Transsibérien, reliant Moscou à Vladivostok. Quatre voitures sont exposées, offrant aux visiteurs une expérience immersive. À bord, un repas gastronomique vient compléter un panorama mouvant, simulant le voyage grâce à des plans mécanisés où défilent des paysages. L'attraction devient l'une des curiosités les plus emblématiques de l'exposition.
Chaque espace disponible sur les documents édités par la CIWL est proposé à la publicité pour accroitre les revenus de la compagnie.
3 - LES VOYAGEURS DE L'ORIENT-EXPRESS
Le premier tracé de l'Orient-Express relie Paris et Constantinople par Strasbourg, Munich, Vienne, Budapest, Bucarest, Giurgiu et Varna en 81 heures, et entraîne différents transbordements. Très vite, de nouvelles branches sont ajoutées au trajet initial, et les dernières constructions ferroviaires, en 1889, permettent d'atteindre Constantinople par Sofia et Belgrade sans quitter le train. La durée du voyage est alors de 68 heures 24 minutes pour 3 025 kilomètres parcourus.
Bien que le tracé ne soit pas totalement achevé, Nagelmackers lance l'Express d'Orient, son nom d'origine, le soir du 4 octobre 1883. Ce voyage inaugural est l'occasion d'éblouir l'Europe par les prouesses techniques, ergonomiques et stylistiques du train. Le gratin des industriels, des banquiers, des directeurs de compagnies et des journalistes est convié. Après 13 jours d'un voyage exquis, les privilégiés reviennent de Constantinople conquis.
L'Orient-Express devient l'un des principaux axes de communication entre l'Europe occidentale et Constantinople, grâce à la fréquence de ses trajets et à la ponctualité de ses horaires. Train de luxe, il est d'abord emprunté par des personnalités mondaines et des représentants du monde des affaires, de la politique et de la diplomatie, qui forment un microcosme d'«élites voyageuses» se rendant à Constantinople depuis l'Europe occidentale ou à Paris depuis l'Asie de l'Ouest. On compte parmi eux des amis de Marcel Proust, tels qu'Anna de Noailles ou les Bibesco.
503 km en 8h 55min pour Strasbourg et 921 km en 17h 51min pour Munich, depuis Paris. À l'issue de la guerre franco-allemande, le traité de Francfort de 1871 accorde aux vainqueurs le nouveau territoire d'Empire d'Alsace-Lorraine, dont Strasbourg devient la capitale. L'administration impériale allemande souhaite faire de ce centre économique une vitrine de son savoir-faire. De grands chantiers urbains sont entrepris, dont la construction, entre 1878 et 1883, d'une nouvelle gare «de passage» (et non plus de terminus). De Strasbourg, les voyageurs rallient Munich, ville jeune, moderne et artistique.
4 - L'ART DE VIVRE À BORD DE L'ORIENT-EXPRESS
Dès le début des années 1880 et grâce à l'industrialisation, le luxe se transforme en se diffusant auprès d'une nouvelle classe de loisirs, composée de voyageurs cultivant un certain art de vivre. Le développement, par la CIWL, de trains équipés de voitures-restaurants et de voitures-lits donne naissance à un produit de consommation moderne, fondé sur le privilège du voyage touristique et destiné à une clientèle fortunée, dans la droite lignée des paquebots transatlantiques.
Le luxe s'y déploie à travers de nouveaux services visant un confort accru, une sécurité renforcée à bord des voitures et une vitesse de déplacement supérieure. Cette ambition de la CIWL repose sur le travail conjoint du bureau d'études, du personnel roulant et du personnel sédentaire de la compagnie, ainsi que sur la collaboration avec des entreprises renommées. Les prestigieux voyageurs de l'Orient-Express sont sensibles à son caractère exceptionnel et saluent les nouveaux standards de luxe qu'il impose au transport ferroviaire.
1349 km en 25 h 48 min depuis Paris. Première capitale de l'Autriche-Hongrie traversée par l'Orient-Express, Vienne est devenue une cité cosmopolite de premier plan: les musiques de Johannes Brahms ou Gustav Mahler, la Sécession viennoise, les arts de Gustav Klimt ou Oskar Kokoschka, l'architecture d'Otto Wagner sont autant d'exemples de son foisonnement artistique. Malgré son rayonnement culturel et la volonté monarchique de respecter la diversité ethnique, linguistique et culturelle de l'Europe centrale, Vienne est également un foyer d'antisémitisme et de mouvements nationalistes.
La création de la CIWL par Georges Nagelmackers s'inscrit dans un contexte d'industrialisation du tourisme, amorcée dès les années 1830, qui englobe non seulement les moyens de transport, mais aussi les lieux d'hébergement, la restauration et l'accompagnement tout au long du voyage. Cette approche touristique multiforme témoigne de l'intuition commerciale de Nagelmackers et s'appuie sur le réseau européen dense qu'il développe grâce aux agences de la compagnie, à ses ateliers de construction et de maintenance, ainsi qu'à ses grands hôtels.
Reproduction d'une photographie. Fonds de Dotation Orient-Express.
Panneau d’acajou avec médaillon central en marqueterie d'érable et de platane teintés en polychromie sur fond de poirier.
Collection Michel Cozic.
1627 km en 31h 48min depuis Paris. Deuxième capitale de l'Empire austro-hongrois traversée par l'Orient-Express, Budapest est créée définitivement en 1873 de la fusion de Buda (capitale de la Hongrie), de Pest et d'Óbuda, un projet déjà envisagé lors de la révolution hongroise de 1848 contre la domination des Habsbourg. Considérée à la Belle Époque comme l'une des plus belles villes d'Europe, Budapest se distingue par une architecture hétérogène - témoin de ses multiples influences et invasions au fil des siècles - tout en accueillant une expression singulière de l'Art nouveau hongrois, la «Szecesszió», et concentre la plupart des industries du pays.
Fond de dotation Orient-Express.
5 - LES ENJEUX DIPLOMATIQUES D'UN TRAIN INTERNATIONAL
DANS UNE EUROPE MOUVANTE
La création d'un train international représentait un défi aussi bien technique que diplomatique dans une Europe remodelée par la guerre franco-prussienne, puis par le Traité de Berlin, à la suite de la victoire de la Russie sur l'Empire ottoman de 1878. Georges Nagelmackers, grâce à sa neutralité belge et à son esprit d'entreprise, parvient à convaincre les compagnies ferroviaires locales mais aussi les grandes personnalités des pays que l'Orient-Express devait traverser. On attend de ce train qu'il soit un moteur de la transformation de l'Europe aux frontières sans cesse mouvantes, au point de lui confier, dès 1883, la valise diplomatique et le courrier postal. Mais traverser les zones de tension n'est pas sans danger: au cours de la Belle Époque, le train est attaqué à plusieurs reprises.
La complexité de la situation politique des Balkans, alliée à leur exotisme perçu par l'Occident, donne naissance à un nouveau genre littéraire: les romans «ruritariens». Ce terme provient de la Ruritanie, royaume fictif créé en 1894 par Anthony Hope - issu du latin rus, la campagne, et du suffixe tania, sur le modèle de Britannia - et préfigure les célèbres Bordurie et Syldavie d'Hergé. L'Orient-Express, parce qu’il est l'exact contemporain de ce genre et qu'il traverse les pays situés entre les empires allemand et autrichien, devient un acteur incontournable des romances ruritaniennes.
de Beaulieu-sur-Mer par le Calais-Méditerranée-Express, 1907. Reproduction d’un montage photographique.
Fonds de dotation Orient-Express.
Les réseaux ferroviaires et leur déploiement géographique sont perçus durant la seconde moitié du XIXe siècle comme un outil au service du pouvoir politique et de son emprise sur le territoire. Léopold II (1835-1909), roi du puissant royaume de Belgique dont l'empire colonial est l’un des plus vastes, soutient donc naturellement l'entreprise de Nagelmackers dès 1872. Pour signifier sa reconnaissance et mettre en valeur ce parrainage prestigieux, la CIWL inscrit les lions royaux dans son monogramme créé en 1876, et Léopold II devient un voyageur régulier des différents trains de la compagnie.
6 - L'ORIENTALISME, ENTRE FANTASME ARTISTIQUE
ET CURIOSITÉ TOURISTIQUE
Au milieu du XIXe siècle, le gigantesque Empire ottoman décline après une histoire multiséculaire, face à la montée des nationalismes dans ses provinces, à l'obligation de réformer un système marqué par l'inertie de la monarchie absolue et théocratique, et aux dépenses extravagantes du sultan Abdul-Hamid. Cette situation attise les convoitises des puissances européennes et ravive les stéréotypes occidentaux sur le «mystère oriental», au moment même où se développe la mode bourgeoise du voyage.
L'Orient-Express joue un rôle majeur dans l'arrivée de touristes, armés de leurs guides Joanne ou Baedeker, et dans le développement de structures hôtelières destinées à les accueillir. La cité du Bosphore se transforme en destination touristique de premier choix, attractive pour les hommes d'affaires, manufacturiers, exportateurs et banquiers occidentaux, et symbole de l'orientalisme.
Sebah & Joaillier. Gare des chemins de fer Orientaux à Constantinople. Vue générale du Bâtiment central. Début du XXe siècle, photographie. Collection Pierre de Gigord.
3025 km en 68 h 24 min depuis Paris. Élevée à la place de l'antique Byzance, Constantinople devient, dès 1453, la capitale de l'Empire ottoman et prend le nom d'Istanbul après la proclamation de la République de Turquie en 1923. Elle rassemble l'ancienne ville turque de Scutari, sur la rive asiatique, ainsi que l'ancienne ville historique de Stambul et les faubourgs de Galata et de Péra, de l'autre côté du Bosphore. La gare de Sirkeci, de style oriental, est bâtie en 1890 sur cette même rive européenne par l'architecte austro-hongrois August Jasmund, et devient le terminus de l'Orient-Express.
De 1883 à 1889, les moyens de transports empruntés sur le trajet de l'Orient-Express sont multiples: train jusqu'en Roumanie, bac à Giurgiu pour traverser le Danube, bateau à vapeur de Varna à Constantinople jusqu'en 1885, puis voitures à chevaux pour traverser la Serbie de Nis à Tatar-Bazardjik où l'on retrouve le train pour Constantinople. En 1881 est créée la Compagnie des chemins de fer serbe par le prince Milan IV: Belgrade est rattachée à Nis en 1884 puis Nis à Tatar-Bazardjik en 1889, permettant à l'Orient-Express d'effectuer l'intégralité de son trajet par train, en 68h 24min.
Les touristes occidentaux débarquent à Constantinople en quête d'un Orient fantasmé, attisé par les récits d'écrivains et d'artistes. La découverte de la ville, presque exclusivement concentrée sur sa rive européenne, est pilotée par les drogmans (interprètes) et les guides de voyage: ascension de la tour de Galata, contemplation des vestiges antiques, visite de Sainte-Sophie, du palais de Topkapi et des mosquées; exploration des tekke des derviches, des sérails et des bazars de Stamboul: promenade dans le quartier des ambassades, des restaurants et des cabarets de Péra, ou excursion en bateau à vapeur sur la Corne d'Or, jusqu'au cimetière d'Eyüp ou sur les îles des Princes.
À son arrivée, il est recommandé de s'installer dans l'un des hôtels du quartier de Péra, en ayant fait porter ses bagages par un hamal (portefaix), et de consulter un saraf (changeur) avant de partir à la recherche de souvenirs, que l'on déniche chez les marchands de curiosités ou sous forme d'albums dépliants.
Peintre voyageur, Ziem découvre l’Italie, et particulièrement Venise, la Russie, la Hollande, la Belgique, l'Angleterre, Beyrouth, Le Caire, Alger ou encore Constantinople, qu’il représente inlassablement. Il n'hésite pas à expérimenter les supports, les pigments et les mélanges pour redéfinir les couleurs et obtenir les effets de lumière recherchés. Dans cette composition, un yali, demeure côtière, et la caïque, légère et étroite, se détachent par leurs oranges cuivrés, et les minarets des mosquées de la Corne d'Or se perdent dans un dégradé de couleurs évoquant la chaleur de l'atmosphère.
Les voyages de Nicholls en Afrique du Nord et au Moyen-Orient influencent profondément son travail, déjà dédié à la peinture de paysages, de scènes de genre et de portraits. Sa palette devient colorée et vibrante, et ses portraits de femmes de harem participent grandement à sa renommée. Les mains négligemment posées sur un oud, le regard perdu dans le vague, l'enfermement symbolisé par le moucharabieh de bois qui clôt la fenêtre, le costume composé du caftan, de la robe entari, des pantalons bouffants et du turban perlé, sont autant de détails évoquant une culture ottomane teintée de fantasme.
7 - DE NOUVELLES LIGNES POUR VOYAGER
TOUJOURS PLUS LOIN EN ORIENT
À l'issue de la Première Guerre mondiale, l'Orient-Express devient le premier train remis en service, comme train militaire. Une entente intergouvernementale, portée par la France et la Grande-Bretagne, décide la création d'une nouvelle liaison entre l'Europe occidentale et l'Asie de l'Ouest: c'est la naissance du Simplon-Orient-Express, qui relie
Calais, Ostende et Paris à Istanbul par la Suisse, l'Italie, la Yougoslavie et la Bulgarie, sans desservir les pays germaniques vaincus, en signe d'humiliation. Ce nouveau trajet est confié à la CIWL, reconnaissance de son savoir-faire, ouvrant ainsi un nouveau chapitre dans l'histoire de l'Orient-Express.Sur le plan technique, la CIWL engage un ambitieux programme de modernisation. Elle renouvelle et perfectionne ses voitures en créant, pour la première fois, un matériel entièrement métallique: ce sont les fameuses voitures qui circulent à partir de 1922 entre Calais et la Côte d'Azur sous le nom de «Trains bleus», avant d’être exploitées sur l'ensemble des lignes de la compagnie. En 1926 et 1929, les voitures-salons Pullman et les nouvelles voitures-lits «Lx», considérées comme un service de luxe et de confort encore plus élaboré, témoignent de la dynamique innovatrice constante de la compagnie. Joyaux de l'Art déco, ces voitures incarnent le voyage, la vitesse et la modernité, séduisant une nouvelle génération de voyageurs.
